ทางเลือกการค้าจีน–ยุโรป 5 ชาติเอเชียกลางผนึกจอร์เจีย ดัน ‘Middle Corridor’ ท้าทายรถไฟรัสเซีย–คลองสุเอซ

5-11-2026-

   EuroAsia News รายงานว่า  5 ประเทศเอเชียกลางและจอร์เจียผลักดัน Middle Corridor เพื่อเพิ่มบทบาทในการค้าระหว่างจีนกับยุโรป โดยเส้นทางระยะประมาณ 7,000 กิโลเมตรอาจช่วยลดระยะทางได้หลายพันกิโลเมตรเมื่อเทียบกับทางเลือกอื่น แต่ยังเผชิญข้อจำกัดด้านขีดความสามารถ ต้นทุนการเปลี่ยนถ่ายสินค้าสูง และความต้องการเงินลงทุนรวมประมาณ 55,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบเชื่อมต่อ

   คาซัคสถาน อุซเบกิสถาน คีร์กีซสถาน ทาจิกิสถาน และเติร์กเมนิสถาน ร่วมกับจอร์เจีย กำลังแสวงหาบทบาทที่มากขึ้นในการค้าระหว่างจีนกับยุโรป ผ่านการพัฒนาเส้นทางขนส่ง Middle Corridor ซึ่งอาจช่วยลดระยะทางได้หลายพันกิโลเมตร แต่ยังต้องเผชิญอุปสรรคสำคัญ ทั้งขีดความสามารถในการรองรับสินค้าที่จำกัด ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนถ่ายสินค้าสูง และความต้องการเงินลงทุนประมาณ 55,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

   เมื่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศของประเทศเอเชียกลางทั้งห้าพบกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศจอร์เจียที่เมืองบาทูมี เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเป็นหนึ่งในวาระสำคัญของการหารือ

   เป้าหมายหลักคือการขยาย Middle Corridor ซึ่งเชื่อมจีนกับยุโรปผ่านคาซัคสถาน ทะเลแคสเปียน อาเซอร์ไบจาน จอร์เจีย และตุรกี

  อย่างไรก็ตาม คำถามสำคัญคือ เส้นทางนี้จะสามารถแข่งขันกับเส้นทางรถไฟสายเหนือที่ผ่านรัสเซีย และการขนส่งทางทะเล ซึ่งเป็นทางเลือกต้นทุนต่ำที่สุดสำหรับการขนส่งปริมาณมาก ได้จริงหรือไม่

  ระยะทาง 7,000 กิโลเมตร เทียบกับ 10,000 และ 20,000 กิโลเมตร

   EuroAsia.News รายงานจากกรุงทบิลิซีว่า ตัวเลขเปรียบเทียบเส้นทางจีน–ยุโรปที่ถูกอ้างถึงบ่อยครั้งระบุว่า Middle Corridor มีระยะทางประมาณ 7,000 กิโลเมตร เทียบกับประมาณ 10,000 กิโลเมตรสำหรับเส้นทางรถไฟผ่านรัสเซีย และประมาณ 20,000 กิโลเมตรสำหรับเส้นทางเดินเรือผ่านคลองสุเอซ

ระยะทางจริงขึ้นอยู่กับจุดต้นทางและปลายทาง รวมถึงท่าเรือที่ใช้

    แม้ Middle Corridor จะมีระยะทางสั้นกว่าเส้นทางรถไฟสายเหนือประมาณ 30% ตามกรอบเปรียบเทียบดังกล่าว แต่ไม่ได้หมายความว่าจะใช้เวลาขนส่งน้อยกว่าเสมอไป

ข้อมูลอ้างอิงในอดีตขององค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา หรือ OECD ระบุว่า การขนส่งระหว่างจีนกับยุโรปผ่าน Middle Corridor ใช้เวลา 16–20 วัน เทียบกับ 14–18 วันสำหรับเส้นทางผ่านรัสเซีย และ 28–40 วันสำหรับการขนส่งทางทะเล

สาเหตุคือระยะทางเป็นเพียงปัจจัยหนึ่งเท่านั้น Middle Corridor ต้องเปลี่ยนถ่ายสินค้าระหว่างรถไฟกับเรือ ข้ามทะเลแคสเปียน และผ่านระบบรถไฟกับขั้นตอนบริเวณพรมแดนที่แตกต่างกัน

เส้นทางสั้นที่สุดไม่ได้มีต้นทุนต่ำที่สุด

ข้อมูลเปรียบเทียบของ OECD ซึ่งอ้างอิงสภาพตลาดขนส่งสินค้าในปี 2020 แสดงให้เห็นข้อจำกัดด้านต้นทุนอย่างชัดเจน โดยการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตจากเมืองเฉิงตูไปยุโรปมีค่าใช้จ่ายโดยประมาณดังนี้

Middle Corridor: 3,500–4,500 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้

เส้นทางรถไฟสายเหนือ: 2,800–3,200 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้

เส้นทางเดินเรือ: 1,500–2,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้

เมื่อใช้ค่ากึ่งกลางของช่วงราคาดังกล่าว Middle Corridor มีต้นทุนสูงกว่าเส้นทางรถไฟสายเหนือประมาณ 43% และสูงกว่าการขนส่งทางทะเลประมาณ 129%

ตัวเลขเหล่านี้เป็นข้อมูลอ้างอิงในอดีต ไม่ใช่อัตราค่าระวางในปัจจุบัน แต่สะท้อนข้อจำกัดทางเศรษฐศาสตร์ของเส้นทางที่ต้องเปลี่ยนถ่ายสินค้าหลายครั้งและประสานงานกับผู้ให้บริการขนส่งหลายราย

ขนาดการขนส่งยังเสียเปรียบอย่างมาก

กระทรวงคมนาคมคาซัคสถานระบุว่า Middle Corridor ขนส่งสินค้าประมาณ 4.48 ล้านตันในปี 2024 และ 4.12 ล้านตันในปี 2025 ลดลงประมาณ 8% แม้เส้นทางนี้จะขยายตัวมาตลอดหลายปีก่อนหน้า

อย่างไรก็ตาม ปริมาณขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มีผลการดำเนินงานที่ดีกว่า โดยอยู่ที่ประมาณ 77,000 TEU ในปี 2025 และตั้งเป้าเพิ่มเป็น 300,000 TEU ภายในปี 2029 หรือเกือบสี่เท่าของระดับดังกล่าว ทั้งนี้ TEU เป็นหน่วยเทียบเท่าตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต

ขณะที่ข้อมูลของ OECD ระบุว่า Northern Eurasian Corridor ซึ่งครอบคลุมเครือข่ายทางภูมิศาสตร์กว้างกว่ามาก มีปริมาณขนส่งสินค้า 177.7 ล้านตันในปี 2023 โดยมีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ 2.6 ล้าน TEU

ตัวเลขทั้งสองชุดครอบคลุมเครือข่ายและช่วงปีที่ต่างกัน จึงไม่สามารถนำมาเปรียบเทียบส่วนแบ่งตลาดโดยตรงอย่างเท่าเทียมกันได้ แต่ยังสะท้อนความแตกต่างอย่างมากของขนาดการดำเนินงาน

อีกปัญหาเชิงโครงสร้างคือปริมาณสินค้าขากลับไม่เพียงพอ โดยระหว่างเดือนมกราคมถึงสิงหาคม 2026 ADY Express รายงานปริมาณตู้คอนเทนเนอร์บน Middle Corridor รวม 53,574 TEU แบ่งเป็นสินค้ามุ่งหน้าไปทางตะวันตก 42,642 TEU และมุ่งหน้าไปทางตะวันออกเพียง 10,932 TEU

กล่าวได้ว่า มีตู้คอนเทนเนอร์เคลื่อนตัวไปทางตะวันตกเกือบสี่ตู้ ต่อการเคลื่อนตัวกลับไปทางตะวันออกหนึ่งตู้

ความไม่สมดุลนี้เพิ่มต้นทุน เพราะรถไฟ เรือ และตู้คอนเทนเนอร์มักต้องเดินทางกลับโดยใช้ความสามารถในการบรรทุกไม่เต็มที่

คอขวดทะเลแคสเปียน

สินค้าที่เดินทางถึงท่าเรือ Aktau หรือ Kuryk ของคาซัคสถานต้องข้ามทะเลแคสเปียนไปยังอาเซอร์ไบจาน ก่อนเดินทางต่อไปทางตะวันตก

กระบวนการขนถ่ายที่ท่าเรือ ความพร้อมของเรือข้ามฟาก และการจัดตารางเดินเรือสร้างความล่าช้าอย่างมีนัยสำคัญ สินค้าอาจเคลื่อนผ่านคาซัคสถานได้อย่างรวดเร็ว แต่กลับเสียเวลาไปกับการรอเรือ

ทางรถไฟ Baku–Tbilisi–Kars เป็นทางเลือกในการเชื่อมต่อไปยังตุรกี โดยเส้นทางระยะประมาณ 826 กิโลเมตรพาดผ่านอาเซอร์ไบจาน จอร์เจีย และตุรกี

หลังการปรับปรุงที่แล้วเสร็จในปี 2024 ขีดความสามารถรองรับสินค้าของทางรถไฟสายนี้เพิ่มจากประมาณหนึ่งล้านตันต่อปี เป็นห้าล้านตันต่อปี

อย่างไรก็ตาม เส้นทางโดยรวมยังต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือ ยกระดับการประสานงานด้านศุลกากร ใช้เอกสารดิจิทัล และเพิ่มความแน่นอนของบริการเดินเรือ

ต้องลงทุน 55,000 ล้านดอลลาร์เพื่อเพิ่มความสามารถแข่งขัน

รายงานประเมินฉบับใหม่ของธนาคารโลก ซึ่งเผยแพร่เมื่อเดือนกันยายน 2026 ระบุว่า ประเทศตามแนวเส้นทาง Trans-Caspian Corridor ต้องการเงินลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานหลักอย่างน้อย 25,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐจนถึงปี 2040

นอกจากนี้ ยังต้องใช้เงินประมาณ 30,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมต่อ ศูนย์โลจิสติกส์ ถนน และสถานีขนส่งสินค้าภายในประเทศ ทำให้ความต้องการเงินลงทุนรวมอยู่ที่ประมาณ 55,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

ธนาคารโลกคาดการณ์ว่า การลงทุนที่ประสานกันควบคู่กับการปฏิรูปนโยบายอาจเพิ่มปริมาณการค้าผ่านเส้นทางเป็นมากกว่าสามเท่า ลดระยะเวลาเดินทางลงครึ่งหนึ่ง เพิ่มผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ หรือ GDP ได้ 3.3% และช่วยสร้างงานเพิ่มสองล้านตำแหน่งภายในปี 2040

สหภาพยุโรปและพันธมิตรประกาศคำมั่นสนับสนุนการเชื่อมต่อภายใต้กรอบ Global Gateway แล้วมากกว่า 10,000 ล้านยูโร อย่างไรก็ตาม คำมั่นดังกล่าวไม่ใช่ยอดเงินที่ใช้จ่ายไปกับการก่อสร้างที่แล้วเสร็จ

เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2026 ธนาคารโลกยังอนุมัติการค้ำประกันวงเงิน 846 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อระดมเงินทุน 1,410 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับพัฒนาการเชื่อมต่อทางรถไฟของคาซัคสถาน

มากกว่าเส้นทางส่งสินค้าจีนไปยุโรป

ความสำคัญทางเศรษฐกิจของ Middle Corridor ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงการขนส่งสินค้าจีนไปยังผู้บริโภคยุโรป

สำหรับคาซัคสถานและอุซเบกิสถาน เส้นทางนี้เปิดโอกาสให้เข้าถึงตลาดส่งออกเพิ่มเติม ขณะที่อาเซอร์ไบจานสามารถเสริมบทบาทศูนย์กลางโลจิสติกส์ในทะเลแคสเปียน ส่วนจอร์เจียมีโอกาสได้รับประโยชน์จากระบบรถไฟ ท่าเรือริมทะเลดำ และโครงการท่าเรือน้ำลึก Anaklia ที่อยู่ในแผนพัฒนา

ธนาคารโลกคาดว่า การเชื่อมต่อที่ดีขึ้นจะกระตุ้นการค้าภายในภูมิภาค ไม่ใช่เพียงการขนส่งสินค้าผ่านทางระยะไกล

ความแตกต่างนี้มีความสำคัญ เพราะเส้นทางที่พึ่งพาเฉพาะสินค้าระหว่างจีนกับยุโรปอาจแข่งขันกับเครือข่ายขนส่งเดิมได้ยาก แต่หากรองรับการค้าภายในภูมิภาคที่เติบโตขึ้นด้วย ก็อาจมีความยั่งยืนทางธุรกิจมากกว่า

Middle Corridor จะแข่งขันได้หรือไม่

ทางเลือกขนส่งทั้งสามมีจุดแข็งแตกต่างกัน

Middle Corridor มีระยะทางเชื่อมต่อทางภูมิศาสตร์ค่อนข้างสั้น และไม่ผ่านดินแดนรัสเซีย

เส้นทางรถไฟสายเหนือมีความได้เปรียบอย่างมากด้านโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ ขีดความสามารถรองรับสินค้า และอัตราค่าขนส่งที่แข่งขันได้ตามข้อมูลในอดีต

การขนส่งทางทะเลยังเป็นทางเลือกที่มีต้นทุนต่ำที่สุดสำหรับสินค้าส่วนใหญ่ที่ขนส่งในปริมาณมากและไม่เร่งด่วนด้านเวลา

อนาคตของ Middle Corridor จึงไม่ได้ขึ้นอยู่กับการเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดเป็นหลัก แต่ขึ้นอยู่กับการลดความล่าช้า เพิ่มปริมาณสินค้า และขจัดขั้นตอนเปลี่ยนถ่ายที่ไม่มีประสิทธิภาพ

คำถามชี้ขาดคือ รัฐบาลของประเทศที่เกี่ยวข้องจะเปลี่ยนเส้นทางระยะ 7,000 กิโลเมตรที่น่าสนใจในเชิงยุทธศาสตร์ ให้กลายเป็นบริการขนส่งที่ภาคธุรกิจสามารถรับภาระต้นทุนและเลือกใช้อย่างสม่ำเสมอได้หรือไม่

---

IMCT NEWS

ที่มา https://euroasia.news/article/five-central-asian-countries-turn-to-georgia-a-new-trade-corridor-betw