อินเดียทุ่มทุนสร้างท่าเรือ "เกรตนิโคบาร์" ใกล้ช่องแคบมะละกา เขย่าจุดอ่อนเส้นทางพลังงานจีน

23-5-2026

  สำนักข่าว SCMP รายงานว่า อินเดียทุ่ม 9 พันล้านดอลลาร์สร้างท่าเรือขนาดใหญ่ "เกรตนิโคบาร์" ขยี้จุดอ่อน "ช่องแคบมะละกา" ของจีน

  บนเกาะเกรตนิโคบาร์ (Great Nicobar) ซึ่งเป็นเกาะห่างไกลที่ตั้งอยู่ใกล้กับประเทศอินโดนีเซีย (Indonesia) มากกว่าจีนแผ่นดินใหญ่ของประเทศอินเดีย (India) รัฐบาลนิวเดลี (New Delhi) กำลังเริ่มต้นหนึ่งในโครงการพัฒนาที่ใหญ่ที่สุดในรอบหลายทศวรรษ

  โครงการเมกะโปรเจกต์มูลค่า 9,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ นี้ มีวัตถุประสงค์เพื่อเปลี่ยนโฉมพื้นที่ปลายสุดทางทิศใต้ของประเทศให้กลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งที่สำคัญ ประกอบด้วย ท่าเรือเปลี่ยนถ่ายสินค้า (Transhipment port) สนามบินนานาชาติ และสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ที่เกี่ยวข้อง

  โครงการนี้ตั้งอยู่บนหมู่เกาะอันดามันและนิโคบาร์ (Andaman and Nicobar) ของอินเดีย ครอบคลุมพื้นที่ 166 ตารางกิโลเมตร (64 ตารางไมล์) และมีกำหนดการก่อสร้างแล้วเสร็จในระยะเวลาสามทศวรรษ โดยเฟสแรกมีกำหนดแล้วเสร็จภายในปี 2028

  นักวิเคราะห์ระบุว่า เมื่อโครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ ศูนย์กลางการขนส่งในมหาสมุทรอินเดีย (Indian Ocean) แห่งนี้จะช่วยเสริมสร้างขีดความสามารถของอินเดียในการเฝ้าระวังและตรวจสอบน่านน้ำที่เป็นช่องทางเดินเรือสำคัญ และช่วยลดการพึ่งพาท่าเรือเปลี่ยนถ่ายสินค้าแห่งอื่น ซึ่งทำให้นิวเดลีมีจุดยุทธศาสตร์ที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้นใกล้กับช่องแคบมะละกา (Strait of Malacca)

   อย่างไรก็ตาม กลุ่มผู้คัดค้านได้ออกมาแจ้งเตือนว่าการพัฒนาโครงการนี้อาจต้องแลกมาด้วยความสูญเสียทางระบบนิเวศที่รุนแรง

  ข้อมูลจากสถาบันวิจัย Observer Research Foundation ระบุว่า ประมาณ 60 เปอร์เซ็นต์ของการค้าทางทะเลของอินเดีย และส่วนแบ่งที่สำคัญของการนำเข้าก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ล้วนต้องขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา (Strait of Malacca)

  โครงการนี้ตั้งอยู่ใกล้กับเส้นทางน้ำที่เป็นหัวใจสำคัญอย่างยิ่งต่อการนำเข้าน้ำมันดิบและกระแสการค้าของประเทศจีน (China) เช่นกัน ซึ่งจุดเปราะบางนี้มักได้รับการอธิบายจากนักวิเคราะห์ว่าเป็น "ภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกในช่องแคบมะละกา" (Malacca dilemma) ของกรุงปักกิ่ง (Beijing)

  "โครงการเกรตนิโคบาร์น่าจะเป็นหนึ่งในข้อเดิมพันเชิงยุทธศาสตร์ที่มีผลกระทบสูงที่สุดที่อินเดียได้ดำเนินการในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา" นายซันเจย์ ไอเยอร์ (Sanjay Iyer) อดีตนายพลทหารบกและนักการทูตทหารของอินเดียกล่าว

  "มันช่วยให้อินเดียมีบทบาทที่ยั่งยืนในมหาสมุทรอินเดียฝั่งตะวันออก แทนที่จะเป็นเพียงการส่งกองเรือไปเยือนเป็นครั้งคราว ช่วยสร้างความตระหนักรู้ที่ดีขึ้นเกี่ยวกับสิ่งที่กำลังเคลื่อนไหวผ่านภูมิภาคนี้ และสร้างอำนาจต่อรองในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อน" เขากล่าว

  รัฐบาลอินเดียอธิบายถึงโครงการนี้ว่าเป็นศูนย์กลางทางทะเลและเศรษฐกิจที่ตั้งอยู่ใกล้กับเส้นทางเดินเรือตะวันออก-ตะวันตก และเป็นกุญแจสำคัญสู่เป้าหมายด้านการป้องกันประเทศและความมั่นคงแห่งชาติ

  นายซันเจย์ ไอเยอร์ (Sanjay Iyer) ชี้ให้เห็นว่า เกาะเกรตนิโคบาร์ตั้งอยู่บริเวณขอบของช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นเส้นทางรองรับการค้าทางทะเลประมาณหนึ่งในสี่ถึงหนึ่งในสามของโลก ขณะที่สำหรับประเทศจีน (China) นั้น การค้าทางทะเลถึงสองในสาม และปริมาณการนำเข้าน้ำมันดิบเกือบ 70-80 เปอร์เซ็นต์ ล้วนต้องขนส่งผ่านช่องแคบแห่งนี้

  ด้วยเหตุนี้ จีนจึงได้ใช้เวลามากกว่าสองทศวรรษในการพัฒนาเส้นทางการค้าและท่อส่งพลังงานทางเลือก เช่น โครงข่ายระเบียงเศรษฐกิจจีน-ปากีสถาน (China-Pakistan Economic Corridor) และเส้นทางต่าง ๆ ในประเทศเมียนมา (Myanmar) เพื่อหลีกเลี่ยงการพึ่งพาช่องแคบมะละกา

  "กรุงปักกิ่งมีความกังวลอย่างเปิดเผยเกี่ยวกับ 'ภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกในช่องแคบมะละกา' ซึ่งเป็นความเปราะบางจากการที่อุปทานพลังงานจำนวนมากต้องไหลผ่านช่องแคบขนาดเล็กที่ตนไม่ได้เป็นผู้ควบคุม และโครงการเกรตนิโคบาร์จะช่วยตอกย้ำให้ภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกนั้นมีความแหลมคมยิ่งขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ" นายซันเจย์ ไอเยอร์ (Sanjay Iyer) กล่าว

  ความสำคัญของช่องแคบมะละกาในฐานะจุดยุทธศาสตร์ที่อาจเผชิญการปิดล้อม (Chokepoint) ได้ทวีความรุนแรงมากขึ้นนับตั้งแต่เกิดสงครามระหว่างสหรัฐฯ-อิหร่าน (US-Iran war) ซึ่งส่งผลกระทบและขัดขวางการจราจรทางเรือและการส่งออกพลังงานในบริเวณช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz)

  "อินเดียจะไม่มีการสั่งปิดล้อมช่องแคบในยามสันติ และไม่มีใครคาดคิดว่าจะเกิดสิ่งนั้นขึ้นจริง แต่โครงสร้างพื้นฐานบนเกาะเกรตนิโคบาร์จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถของอินเดียในการเฝ้าสังเกตการณ์ความเคลื่อนไหวของกองทัพเรือจีน (PLA Navy) ระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกตะวันตกและมหาสมุทรอินเดีย" นายซันเจย์ ไอเยอร์ (Sanjay Iyer) กล่าว

  เขาระบุเพิ่มเติมว่า หากเรือของจีนต้องการหลีกเลี่ยงเส้นทางช่องแคบมะละกา การเดินเรือผ่านเส้นทางเลือกอื่น เช่น ช่องแคบซุนดา (Sunda Strait) หรือช่องแคบลอมบอก (Lombok Strait) ในอินโดนีเซีย ย่อมจะส่งผลให้ระยะทางและต้นทุนทางการเงินเพิ่มสูงขึ้นอย่างมหาศาล

  เกรตนิโคบาร์ถือเป็นแนวป้องกันทางทะเลที่อินเดียสามารถนำมาใช้คานอำนาจกับจีนได้ นายซันเจย์ ไอเยอร์ (Sanjay Iyer) กล่าว "สิ่งนั้นจะเปลี่ยนกระบวนการคำนวณเชิงยุทธศาสตร์ในการเผชิญหน้ากันในอนาคต แม้ว่าทั้งสองฝ่ายจะไม่มีการลั่นกระสุนใส่กันเลยก็ตาม"

  ในปัจจุบัน ปริมาณการค้าระหว่างประเทศของอินเดียประมาณ 95 เปอร์เซ็นต์ในเชิงปริมาณ และ 70 เปอร์เซ็นต์ในเชิงมูลค่า ล้วนถูกขนส่งทางน้ำผ่านเครือข่ายท่าเรือหลัก 12 แห่ง และท่าเรือขนาดกลางและขนาดเล็กอีก 200 แห่ง ตลอดแนวชายฝั่งของประเทศที่มีความยาว 7,516 กิโลเมตร (4,670 ไมล์)

  หัวใจหลักของโครงการนี้คือ ท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์เปลี่ยนถ่ายสินค้าระหว่างประเทศที่อ่าวเซาธ์กาลาเธีย (International Container Transhipment Port at Galathea Bay) ซึ่งคาดว่าจะสามารถรองรับตู้สินค้าในปริมาณมหาศาล และช่วยลดการพึ่งพาท่าเรือแห่งอื่น ๆ ของอินเดีย

  "อินเดียต้องการลดการพึ่งพาทางโลจิสติกส์ต่อท่าเรือเปลี่ยนถ่ายสินค้าของต่างประเทศ เช่น ท่าเรือโคลัมโบ (Colombo) ในศรีลังกา ท่าเรือสิงคโปร์ (Singapore) และท่าเรือแคลง (Port Klang) ในมาเลเซีย" นายอุเดย์ จันทรา (Uday Chandra) ศาสตราจารย์จากมหาวิทยาลัย Ashoka University ในรัฐหรยาณา (Haryana) ของประเทศอินเดียกล่าว

  "มันคือความพยายามของอินเดียในการเปลี่ยนภูมิศาสตร์ยุคอาณานิคมที่ได้รับสืบทอดมาให้กลายเป็นอำนาจต่อรองทางทะเลในศตวรรษที่ 21 สัดส่วนที่สำคัญของธุรกิจขนส่งตู้สินค้าบนเส้นทางเดินเรือตะวันออก-ตะวันตกจะสามารถถูกดึงดูดเข้ามาสู่อินเดียโดยตรง โดยไม่ต้องพึ่งพาศูนย์กลางทางทะเลของต่างประเทศทั้งหมด"

  นักวิเคราะห์ระบุว่า ที่ผ่านมาอินเดียยังคงใช้ประโยชน์จากศักยภาพของมหาสมุทรอินเดียได้ไม่เต็มที่ ทั้งที่เป็นเส้นเลือดใหญ่สำหรับการค้าและอุปทานพลังงานที่เชื่อมต่อระหว่างยุโรป เอเชีย และแอฟริกา

  ในทางตรงกันข้าม ปัจจุบันปักกิ่งได้สร้างเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานทางทหารและพาณิชย์ในต่างประเทศ ท่อส่งพลังงาน และฐานทัพเรือในประเทศศรีลังกา (Sri Lanka) ปากีสถาน (Pakistan) และจิบูตี (Djibouti) เพื่อเข้าถึงและแผ่อิทธิพลในมหาสมุทรอินเดียเพิ่มมากขึ้น

  "โครงการเกรตนิโคบาร์ผลักดันให้อินเดียต้องคิดและดำเนินนโยบายแบบรัฐมหาอำนาจทางทะเล หรือโดยเฉพาะอย่างยิ่งในฐานะรัฐเกาะด้วย โซ่เกาะอันดามันและนิโคบาร์ถือเป็นพื้นที่ที่อินเดียยุคปัจจุบันเชื่อมโยงและผสมผสานเข้ากับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้" นายอุเดย์ จันทรา (Uday Chandra) กล่าว

  เขากล่าวเสริมว่า โครงการนี้อาจเป็นสัญลักษณ์ของ "การก้าวขึ้นมาของอินเดียในฐานะรัฐหมู่เกาะ" (the rise of archipelagic India) ซึ่งช่วยเปิดทางให้ประเทศสามารถสร้าง "จุดเชื่อมโยงเชิงยุทธศาสตร์" (strategic hinges) ระหว่างมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก สำหรับการเฝ้าระวัง การขนส่งโลจิสติกส์ และการป้องปรามภัยคุกคาม

  อย่างไรก็ดี โครงการนี้ได้จุดกระแสวิพากษ์วิจารณ์เกี่ยวกับผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมที่อาจเกิดขึ้น โดย นายราหุล คานธี (Rahul Gandhi) ผู้นำพรรคฝ่ายค้านของอินเดีย ระบุว่าโครงการนี้อาจสร้างความเสียหายต่อพื้นที่ป่าฝนดิบชื้น (rainforest) เป็นบริเวณกว้าง

   แต่ทว่า คณะกรรมการด้านสิ่งแวดล้อมที่ได้รับการแต่งตั้งโดยรัฐบาลอินเดียได้ให้การอนุมัติโครงการนี้ และปฏิเสธคำร้องเรียนที่อ้างถึงความกังวลทางระบบนิเวศต่าง ๆ

  นายศรีนิวาสัน บาลากฤษณัน (Srinivaasan Balakrishnan) ผู้อำนวยการฝ่ายการมีส่วนร่วมเชิงยุทธศาสตร์และพันธมิตรของสถาบันวิจัย Indic Researchers Forum ในกรุงเดลี (Delhi) กล่าวว่า มาตรการปกป้องสิ่งแวดล้อมจะเป็นกุญแจสำคัญสู่ความสำเร็จในระยะยาวของโครงการนี้

  เมื่อโครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ ศูนย์กลางการขนส่งเกรตนิโคบาร์จะช่วยยกระดับความลึกเชิงยุทธศาสตร์ (strategic depth) และความมั่นคงทางเศรษฐกิจของอินเดียได้อย่างมีนัยสำคัญ นายศรีนิวาสัน บาลากฤษณัน (Srinivaasan Balakrishnan) กล่าวสรุป

  "ในยุคสมัยของการแข่งขันทางทะเลที่ทวีความรุนแรงมากขึ้น โครงการในลักษณะนี้จะช่วยส่งเสริมให้เกิดระเบียบโลกหลายขั้วและการรักษาสมดุลในภูมิภาคอินโดแปซิฟิก (Indo-Pacific) ซึ่งจะไม่มีประเทศมหาอำนาจใดเพียงประเทศเดียวสามารถเข้ามาผูกขาดและควบคุมเส้นทางเดินเรือที่สำคัญของโลกได้"

---

IMCT NEWS

ที่มา https://sc.mp/45lvg?utm_source=copy-link&utm_campaign=3354565&utm_medium=share_widget